Mastering The Pace: Safe Street Riding Techniques

by Nick Ienatsch © Sport Rider Magazine 1993 

GOOGLE TRANSLATION to TURKISH after the TEXT in ENGLISH

Racing involves speed, concentration and commitment; the results of a mistake are usually catastrophic because there’s little room for error riding at 100 percent.

Performance street riding is less intense and further from the absolute limit, but because circumstances are less controlled, mistakes and over-aggressiveness can be equally catastrophic.

Plenty of road racers have sworn off street riding. “Too dangerous, too many variables and too easy to get carried away with too much speed,” track specialists claim. Adrenaline-addled racers find themselves treating the street like the track, and not surprisingly, they get burned by the police, the laws of physics and the cold, harsh realities of an environment not groomed for ten-tenths riding.

But as many of us know, a swift ride down a favourite road may be the finest way to spend a few free hours with a bike we love. And these few hours are best enjoyed riding at The Pace.

A year after I joined the Motorcyclist staff in 1984, Mitch Boehm was hired. Six months later, The Pace came into being, and we perfected it during the next few months of road testing and weekend fun rides. Now The Pace is part of my life–and a part of the Sunday-morning riding group I frequent. The Pace is a street technique that not only keeps street riders alive but thoroughly entertained as well.

The pace

The Pace focuses on bike control and de-emphasises outright speed.

Full-throttle acceleration and last minute braking aren’t part of the program, effectively eliminating the two most common single-bike accident scenarios in sport riding.

Cornering momentum is the name of the game, stressing strong, forceful inputs at the handlebar to place the bike correctly at the entrance of the turn and get it flicked in with little wasted time and distance.

Since the throttle wasn’t slammed open at the exit of the last corner, the next corner doesn’t require much, if any, braking. It isn’t uncommon to ride with our group and not see a brake light flash all morning.

If the brakes are required, the front lever gets squeezed smoothly, quickly and with a good deal of force to set entrance speed with minimum time.

Running in on the brakes is tantamount to running off the road, a confession that you’re pushing too hard and not getting your entrance speed set early enough because you stayed on the gas too long.

Running the Pace decreases your reliance on the throttle and brakes, the two easiest controls to abuse, and hones your ability to judge cornering speed, which is the most thrilling aspect of performance street riding.

Your lane is your limit

Crossing the centerline at any time except during a passing maneuver is intolerable, another sign that you’re pushing too hard to keep up.

Even when you have a clean line of sight through a left-hand kink, stay to the right of the centerline. Staying on the right side of the centerline is much more challenging than simply straightening every slight corner, and when the whole group is committed to this intelligent practice, the temptation to cheat is eliminated through peer pressure and logic. Though street riding shouldn’t be described in racing terms, you can think of your lane as the racetrack. Leaving your lane is tantamount to a crash. Exact bike control has you using every inch of your lane if the circumstances permit it.

• In corners with a clear line of sight and no oncoming traffic, enter at the far outside of the corner, turn the bike relatively late in the corner to get a late apex at the far inside of your lane and accelerate out, just brushing the far outside of your lane as your bike stands up. Steer your bike forcefully but smoothly to minimise the transition time; don’t hammer it down because the chassis will bobble slightly as it settles, possibly carrying you off line. Since you haven’t charged in on the brakes, you can get the throttle on early, before the apex, which balances and settles your bike for the drive out.

• More often than not, circumstances do not permit the full use of your lane from line to line and back again. Blind corners, oncoming traffic and gravel on the road are a few criteria that dictate a more conservative approach, so leave yourself a three- or four-foot (1.0 meter) margin for error, especially at the left side of the lane where errant oncoming traffic could prove fatal. Simply narrow your entrance on a blind right-hander and move your apex into your lane three feet (1.0 meter) on blind left turns to stay free of unseen oncoming traffic hogging the centerline.

Because you’re running at The Pace and not flat out, your controlled entrances offer additional time to deal with unexpected gravel or other debris in your lane; the outside wheel track is usually the cleanest through a dirty corner since a car weights its outside tires most, scrubbing more dirt off the pavement in the process, so aim for that line.

A good leader, willing followers

The street is not a racing environment, and it takes humility, self assurance and self control to keep it that way.

The leader sets the pace and monitors his mirrors for signs of raggedness in the ranks that follow, such as tucking in on straights, crossing over the yellow line and hanging off the motorcycle in corners.

If the leader pulls away, he simply slows his straightaway speed slightly but continues to enjoy the corners, thus closing the ranks but missing none of the fun. The small group of three or four riders I ride with is so harmonious that the pace is identical no matter who’s leading. The lead shifts occasionally with a quick hand sign, but there’s never a pass for the lead with an ego on the sleeve. Make no mistake, the riding is spirited and quick–in the corners.

Anyone with a right arm can hammer down the straights; it’s the proficiency in the corners that makes the Pace come alive.

Following distances are relatively lengthy, with the straightaways—taken at more moderate speeds–the perfect opportunity to adjust the gaps.

Keeping a good distance serves several purposes, besides being safer. Rock chips are minimised, and the police won’t suspect a race is in progress.

The Pace’s style of not hanging off in corners also reduces the appearance of pushing too hard and adds a degree of maturity and sensibility in the eyes of the public and the law. There’s a definite challenge to cornering quickly while sitting sedately on your bike.

New rider indoctrination takes some time because The Pace develops very high cornering speeds, and newcomers want to hammer the throttle on exits to make up for what they lose at the entrances. Our group slows drastically when a new rider joins the ranks because our technique of moderate straightaway speeds and no brakes can suck the unaware into a corner too fast, creating the most common single-bike accident. With a new rider learning the Pace behind you, tap your brake lightly well before the turn to alert him and make sure he understands there’s no pressure to stay with the group.

There’s plenty of ongoing communication during The Pace. A foot off the peg indicates debris on the road, and all slowing or turning intentions are signalled in advance with the left hand and arm. Turn signals are used for direction changes and passing, with a wave of the left hand to thank the cars that move right and make it easy for the motorcyclists to get past. Since you don’t have a death grip on the handlebars, your left hand is also free to wave to oncoming riders, a fading courtesy that we’d like to see return. If you’re getting the idea the Pace is a relaxing, non-competitive way to ride with a group, you are right.

Relax and flick it

I’d rather spend a Sunday in the mountains riding at The Pace than a Sunday at the racetrack, it is that enjoyable. Countersteering is the name of the game, a smooth forceful steering input at the handlebar relayed to the tires contact patches through a rigid sport-bike frame. Riding at The Pace is certainly what the bike manufacturers had in mind when sport bikes evolved to the street.

But the machine isn’t the most important aspect of running The Pace because you can do it on anything capable of getting through a corner.

Attitude is The Pace’s most important aspect; realising the friend ahead of you isn’t a competitor, respecting his right to lead the group occasionally and giving him credit for his riding skills.

You must have the maturity to limit your straightaway speeds to allow the group to stay in touch and the sense to realise that racetrack tactics such as late braking and full throttle runs to redline will alienate the public and police and possibly introduce you to the unforgiving laws of gravity.

When the group arrives at the destination after running The Pace, no one feels outgunned or is left with the feeling he must prove himself on the return run.

If you’ve got something to prove, get on a racetrack.

The racetrack measures your speed with a stopwatch and direct competition, welcoming your aggression and gritty resolve to be the best.

Performance street riding’s only yardstick is the amount of enjoyment gained, not lap times, finishing position or competitors beaten. The differences are huge but not always remembered by riders who haven’t discovered The Pace’s cornering pureness and group involvement. Hammer on the racetrack. Pace yourself on the street.

The street is not the track – it’s a place to pace

Two weeks ago a rider died when he and his bike tumbled off a cliff paralleling our favourite road. No gravel in the lane, no oncoming car pushing him wide, no ice. The guy screwed up. Rider error. Too much enthusiasm with too little skill, and this fatality wasn’t the first on this road this year. As with most single-bike accidents, the rider entered the corner at a speed his brain told him was too fast, stood the bike up and nailed the rear brake. Goodbye.

On the racetrack, the rider would have tumbled into the hay bales, visited the ambulance for a strip of gauze and headed back to the pits to straighten his handlebars and think about his mistake. But let’s get one thing perfectly clear: the street is not the racetrack. Using it as such will shorten your riding career and keep you from discovering the Pace. The Pace is far from street racing – and a lot more fun.

The Pace places the motorcycle in its proper role as the controlled vehicle, not the controlling vehicle.

Too many riders of sport bikes become baggage when the throttle gets twisted – the ensuing speed is so overwhelming, they are carried along in the rush. The Pace ignores outright speed and can be as much fun on a Ninja 250 as on a ZX-11, emphasising rider skill over right-wrist bravado. A fool can twist the grip, but a fool has no idea how to stop or turn. Learning to stop will save your life; learning to turn will enrich it. What feels better than banking a motorcycle over into a corner?

The mechanics of turning a motorcycle involve pushing and/or pulling on the handlebars; while this isn’t new information for most sport riders, realise that the force at the handlebar affects the motorcycle’s rate of turn-in. Shove hard on the bars, and the bike snaps over; gently push the bars, and the bike lazily banks in.

Different corners require different techniques, but as you begin to think about lines, late entrances and late apexes, turning your bike at the exact moment and reaching he precise lean angle will require firm, forceful inputs ant the handlebars.

If you take less time to turn your motorcycle, you can use that time to brake more effectively or run deeper into the corner, affording yourself more time to judge the corner and a better look at any hidden surprises. It’s important to look as far into the corner as possible and remember the adage, “You go where you look.”

Don’t rush

The number-one survival skill, after mastering emergency braking, is setting your corner-entrance speed early, or as Kenny Roberts says, “Slow in, fast out.” Street riders may get away with rushing into 99 out of 100 corners, but that last one will have gravel, mud or a trespassing car. Setting entrance speed early will allow you to adjust your speed and cornering line, giving you every opportunity to handle the surprise.

We’ve all rushed into a corner too fast and experienced not just the terror but the lack of control when trying to herd the bike into the bend. If you’re fighting the brakes and trying to turn the bike, any surprise will be impossible to deal with. Setting your entrance speed early and looking into the corner allows you to determine what type of corner you’re facing. Does the radius decrease? Is the turn off-camber? Is there an embankment that may have contributed some dirt to the corner?

Racers talk constantly about late braking, yet that technique is used only to pass for position during a race, not to turn a quicker lap time. Hard braking blurs the ability to judge cornering speed accurately, and most racers who rely too heavily on the brakes find themselves passed at the corner exits because they scrubbed off too much cornering speed. Additionally, braking late often forces you to trail the brakes or turn the motorcycle while still braking. While light trail braking is an excellent and useful technique to master, understand that your front tire has only a certain amount of traction to give.

If you use a majority of the front tire’s traction for braking and then ask it to provide maximum cornering traction as well, a typical low-side crash will result.

Also consider that your motorcycle won’t steer as well with the fork fully compressed under braking. If you’re constantly fighting the motorcycle while turning, it may be because you’re braking too far into the corner. All these problems can be eliminated by setting your entrance speed early, an important component of running the Pace.

Since you aren’t hammering the brakes at every corner entrance, your enjoyment of pure cornering will increase tremendously. You’ll relish the feeling of snapping your bike into the corner and opening the throttle as early as possible.

Racers talk about getting the drive started, and that’s just as important on the street. Notice how the motorcycle settles down and simply works better when the throttle is open? Use a smooth, light touch on the throttle and try to get the bike driving as soon as possible in the corner, even before the apex, the tightest point of the corner. If you find yourself on the throttle ridiculously early, it’s an indication you can increase your entrance speed slightly be releasing the brakes earlier.

As you sweep past the apex, you can begin to stand the bike up out of the corner. This is best done by smoothly accelerating, which will help stand the bike up. As the rear tire comes off full lean, it puts more rubber on the road, and the forces previously used for cornering traction can be converted to acceleration traction. The throttle can be rolled open as the bike stands up.

This magazine won’t tell you how fast is safe; we will tell you how to go fast safely. How fast you go is your decision, but it’s one that requires reflection and commitment. High speed on an empty four-lane freeway is against the law, but it’s fairly safe. Fifty-five miles per hour in a canyon may be legal, but it may also be dangerous. Get together with your friends and talk about speed. Set a reasonable maximum and stick to it. Done right, the Pace is addictive without high straightaway speeds.

The group I ride with couldn’t care less about outright speed between corners; any gomer can twist a throttle. If you routinely go 100 mph, we hope you routinely practice emergency stops from that speed. Keep in mind, outright speed will earn a ticket that is tough to fight and painful to pay; cruising the easy straight stuff doesn’t attract as much attention from the authorities and sets your speed perfectly for the next sweeper.

Group mentality

Straights are the time to reset the ranks. The leader needs to set a pace that won’t bunch up the followers, especially while leaving a stop sign or passing a car on a two-lane road. The leader must use the throttle hard to get around the car and give the rest of the group room to make the pass, yet he or she can’t speed blindly along and earn a ticket for the whole group. With sane speeds on the straights, the gaps can be adjusted easily; the bikes should be spaced about two seconds apart for maximum visibility of surface hazards.

It’s the group aspect of the Pace I enjoy most, watching the bikes in front of me click into a corner like a row of dominoes, or looking in my mirror as my friends slip through the same set of corners I just emerged from.

Because there’s a leader and a set of rules to follow, the competitive aspect of sport riding is eliminated and that removes a tremendous amount of pressure from a young rider’s ego – or even an old rider’s ego. We’ve all felt the tug of racing while riding with friends or strangers, but the Pace takes that away and saves it for where it belongs: the racetrack. The racetrack is where you prove your speed and take chances to best your friends and rivals.

I’ve spend a considerable amount of time writing about the Pace for several reasons, not the least of which being the fun I’ve had researching it (continuous and ongoing).

But I have motivations that aren’t so fun. I got scared a few years ago when Senator Danforth decided to save us from ourselves by trying to ban superbikes, soon followed by insurance companies blacklisting a variety of sport bikes. I’ve seen Mulholland Highway shut down because riders insisted on racing (and crashing) over a short section of it. I’ve seen heavy police patrols on roads that riders insist on throwing themselves off of. I’ve heard the term “murder-cycles” a dozen times too many. When we consider the abilities of a modern sport bike, it becomes clear that rider techniques is sorely lacking.

The Pace emphasizes intelligent, rational riding techniques that ignore racetrack heroics without sacrificing fun. The skills needed to excel on the racetrack make up the basic precepts of the Pace, excluding the mind-numbing speeds and leaving the substantially larger margin for error needed to allow for unknowns and immovable objects. Our sport faces unwanted legislation from outsiders, but a bit of throttle management from within will guarantee our future.

The pace principles

• Set cornering speed early. Blow the entrance and you’ll never recover.

• Look down the road. Maintaining a high visual horizon will reduce perceived speed and help you avoid panic situations.

• Steer the bike quickly. There’s a reason Wayne Rainey works out – turning a fast-moving motorcycle takes muscle.

• Use your brakes smoothly but firmly. Get on and then off the brakes and don’t drag ’em.

• Get the throttle on early. Starting the drive settles the chassis, especially through a bumpy corner.

• Never cross the centerline except to pass. Crossing the centerline in a corner is an admittance that you can’t really steer your bike. In racing terms, your lane is your course; staying right of the line adds a significant challenge to most roads and is mandatory for sport riding’s future.

• Don’t crowd the centerline. Always expect an oncoming car with two wheels in your lane.

• Don’t hang off in the corners or tuck in on the straights. Sitting sedately on the bike looks safer and reduces unwanted attention. It also provides a built-in safety margin.

• When leading, ride for the group. Good verbal communication is augmented with hand signals and turn signals; change direction and speed smoothly.

• When following, ride with the group. If you can’t follow a leader, don’t expect anyone to follow you when you’re setting the pace.

The Pace – (Google translation)

The Pace, motosiklet kontrolüne odaklanır ve doğrudan hızı önemsizleştirir.Yarış hız, konsantrasyon ve özveri gerektirir; bir hatanın sonuçları genellikle felakettir çünkü yüzde 100 sürüşte hata payı çok azdır.

Performans odaklı sokak sürüşü daha az yoğun ve mutlak sınırdan uzaktır, ancak koşullar daha az kontrollü olduğundan hatalar ve aşırı agresiflik de aynı derecede felaket olabilir.

Pek çok yol yarışçısı sokak sürüşüne son vermiştir. Pist uzmanları, “Çok tehlikeli, çok fazla değişken ve çok fazla hızla kontrolden çıkmak çok kolay,” diyor. Adrenalin bağımlısı yarışçılar kendilerini sokaklara pistmiş gibi davranırken bulurlar ve şaşırtıcı olmayan bir şekilde polis, fizik kuralları ve onda birlik sürüşler için hazırlanmamış bir ortamın soğuk ve sert gerçekleri tarafından yakılırlar.

Ancak çoğumuzun bildiği gibi, sevdiğimiz bir motosikletle birkaç boş saat geçirmenin en iyi yolu, sevdiğimiz bir yolda hızlı bir sürüş olabilir. Ve bu birkaç saatin tadını en iyi The Pace’de çıkar.

1984’te Motorcyclist ekibine katıldıktan bir yıl sonra Mitch Boehm işe alındı. Altı ay sonra The Pace hayata geçti ve sonraki birkaç ay boyunca yol testleri ve hafta sonu eğlenceli sürüşleri boyunca onu mükemmelleştirdik. Artık The Pace hayatımın bir parçası ve sık sık gittiğim Pazar sabahı sürüş grubunun bir parçası. The Pace, sokak sürücülerini sadece canlı tutmakla kalmayıp aynı zamanda tamamen eğlendiren bir sokak tekniğidir.

Tam gaz hızlanma ve son dakika frenlemesi programın bir parçası değildir ve bu da spor sürüşünde en sık karşılaşılan iki motosiklet kazası senaryosunu etkili bir şekilde ortadan kaldırır

Viraj alma momentumu, motosikleti virajın girişinde doğru bir şekilde konumlandırmak ve çok az zaman ve mesafe kaybıyla viraja sokmak için gidona güçlü ve kuvvetli girişler yapılmasını vurgular.

Son virajın çıkışında gaz kelebeği aniden açılmadığı için, bir sonraki virajda çok fazla frenleme gerekmiyor, hatta hiç gerek kalmıyor. Grubumuzla birlikte giderken sabah boyunca fren lambasının yanıp sönmediğini görmek alışılmadık bir durum değil.

Frenlere ihtiyaç duyulduğunda, ön kol yumuşak, hızlı ve hatırı sayılır bir kuvvetle sıkılarak minimum sürede giriş hızına ulaşılıyor.

Frenlere yüklenmek, yoldan çıkmakla eşdeğer; çok fazla zorladığınızın ve gaza çok uzun süre bastığınız için giriş hızınızı yeterince erken ayarlayamadığınızın bir itirafı.

Hızı yakalamak, kötüye kullanılması en kolay iki kontrol olan gaz ve frenlere olan bağımlılığınızı azaltır ve performans odaklı sokak sürüşünün en heyecan verici yönü olan viraj hızını değerlendirme yeteneğinizi geliştirir.

Şeridiniz sınırınızdır.

Sollama manevrası dışında herhangi bir zamanda orta çizgiyi geçmek tahammül edilemez bir durumdur; bu da yetişmek için çok fazla zorladığınızın bir başka işaretidir.

Sol virajda net bir görüş açınız olsa bile, orta çizginin sağında kalın. Orta çizginin sağ tarafında kalmak, her küçük virajı düzeltmekten çok daha zordur ve tüm grup bu akıllıca uygulamaya kendini adadığında, akran baskısı ve mantık yoluyla hile yapma isteği ortadan kalkar. Sokakta sürüş yarış terimleriyle tanımlanmamalı olsa da, şeridinizi yarış pisti olarak düşünebilirsiniz. Şeridinizden ayrılmak bir kazaya eşdeğerdir. Kesin motosiklet kontrolü, koşullar izin veriyorsa şeridinizin her santimini kullanmanızı gerektirir.

Görüş hattının açık olduğu ve karşıdan gelen trafiğin olmadığı virajlarda, virajın en dışından girin, virajda nispeten geç dönerek şeridinizin en iç noktasında geç bir tepe noktasına ulaşın ve hızlanın, motosikletiniz kalkarken şeridinizin en dış noktasına hafifçe değecek şekilde. Geçiş süresini en aza indirmek için motosikletinizi sert ama yumuşak bir şekilde yönlendirin; şasi yerleşirken hafifçe sallanacağı ve muhtemelen sizi çizgiden çıkaracağı için sertçe yere vurmayın. Frenlere yüklenmediğiniz için, apeks noktasından önce, gaza erken basabilirsiniz; bu da motosikletinizi yola çıkarken dengeler ve sakinleştirir.

Çoğu zaman, koşullar şeridinizi bir şeritten diğerine ve tekrar geriye tam olarak kullanmanıza izin vermez. Kör virajlar, karşıdan gelen trafik ve yoldaki çakıl, daha muhafazakar bir yaklaşımı gerektiren birkaç kriterdir, bu nedenle özellikle şeridin sol tarafında, hatalı karşıdan gelen trafiğin ölümcül olabileceği yerlerde kendinize 1 metrelik bir hata payı bırakın. Kör bir sağ virajda girişinizi daraltın ve kör sol virajlarda apeksinizi şeridinize 1 metre kaydırarak, orta şeridi işgal eden görünmeyen karşıdan gelen trafikten uzak durun.

Hızlı bir şekilde ve tam gaz gitmediğiniz için, kontrollü girişleriniz şeridinizdeki beklenmedik çakıl veya diğer kalıntılarla başa çıkmak için ek zaman sağlar; Kirli bir virajda dış tekerlek izi genellikle en temiz olanıdır çünkü araba dış lastiklerine daha fazla ağırlık vererek kaldırımdan daha fazla kir temizler, bu nedenle o çizgiyi hedefleyin.

İyi bir lider, istekli takipçiler

Yarış pisti bir yarış ortamı değildir ve bunu böyle sürdürmek için alçakgönüllülük, öz güven ve öz kontrol gerekir.

Lider, tempoyu belirler ve takip eden sıralarda düzlüklerde yavaşlama, sarı çizgiyi geçme ve virajlarda motosikletten sarkma gibi düzensizlik belirtileri olup olmadığını görmek için aynalarını kontrol eder.

Lider öne geçerse, düzlükteki hızını biraz yavaşlatır ama virajların tadını çıkarmaya devam eder, böylece sıraları kapatır ama eğlencenin hiçbirini kaçırmaz. Birlikte sürdüğüm üç veya dört kişilik küçük grup o kadar uyumlu ki, önde kim olursa olsun tempo aynı. Liderlik ara sıra hızlı bir el işaretiyle değişir, ancak egosu ön planda olan bir lidere asla pas verilmez. Şüphesiz, virajlarda sürüş canlı ve hızlıdır.

Sağ kolu olan herkes düzlüklerde hızla ilerleyebilir; tempoyu canlandıran şey virajlardaki ustalıktır.

Takip mesafeleri nispeten uzundur ve daha ılımlı hızlarda alınan düzlükler, mesafeleri ayarlamak için mükemmel bir fırsattır.

İyi bir mesafeyi korumak, daha güvenli olmanın yanı sıra birçok amaca da hizmet eder. Kaya izleri en aza indirilir ve polis yarış olduğundan şüphelenmez.

Pace’in virajlarda fazla ileri gitmeme tarzı, aşırı zorlama görüntüsünü azaltır ve halkın ve kanunun gözünde bir miktar olgunluk ve duyarlılık katar. Bisikletinizde sakin bir şekilde otururken hızlı viraj almak kesinlikle zordur.

Yeni sürücülerin adaptasyonu biraz zaman alır çünkü Pace çok yüksek viraj hızları geliştirir ve yeni başlayanlar girişlerde kaybettikleri hızları telafi etmek için çıkışlarda gaza basmak isterler. Aramıza yeni bir sürücü katıldığında grubumuz ciddi şekilde yavaşlar çünkü orta düzeyde düzlük hızları ve frensiz sürüş tekniğimiz, farkında olmayanları viraja çok hızlı çekebilir ve bu da en yaygın tek bisikletli kazalara neden olabilir. Arkanızda Pace’i öğrenen yeni bir sürücü varken, dönüşten epey önce hafifçe frene basarak onu uyarın ve grupla kalması için herhangi bir baskı olmadığını anlamasını sağlayın.

The Pace sırasında sürekli iletişim vardır. Ayak pedaldan kalktığında yolda bir moloz olduğunu anlar ve tüm yavaşlama veya dönüş niyetleri sol el ve kolla önceden bildirilir. Dönüş sinyalleri yön değiştirmek ve sollamak için kullanılır; sağa hareket eden ve motosikletlilerin geçmesini kolaylaştıran arabalara teşekkür etmek için sol el sallanır. Gidonu sıkıca kavramadığınız için sol eliniz karşıdan gelen sürücülere el sallamak için de serbest kalır; bu nezaketin giderek kaybolmasını ve geri dönmesini isteriz.

The Pace’in bir grupla sürüşün rahatlatıcı ve rekabetçi olmayan bir yolu olduğunu düşünüyorsanız, haklısınız.

Rahatlayın ve hafifçe vurun

Bir Pazar gününü yarış pistinde geçirmektense The Pace’te dağlarda geçirmeyi tercih ederim, o kadar keyifli. Kontra dümenleme, oyunun adıdır; gidondan gelen yumuşak ve güçlü bir direksiyon tepkisinin, sert bir spor bisiklet gövdesi aracılığıyla lastiklerin temas noktalarına iletilmesidir. The Pace’de sürüş, spor bisikletler sokaklara doğru evrildiğinde bisiklet üreticilerinin aklında olan şeydi.

Ancak motosiklet, The Pace’i kullanmanın en önemli unsuru değildir çünkü virajı alabilecek her şeyde bunu yapabilirsiniz.

Tutum, The Pace’in en önemli unsurudur; önünüzdeki arkadaşınızın bir rakip olmadığını fark etmek, ara sıra gruba liderlik etme hakkına saygı duymak ve sürüş becerileri için ona hak vermek.

Grubun iletişimde kalmasını sağlamak için düzlük hızlarınızı sınırlayacak olgunluğa ve geç frenleme ve kırmızı çizgiye tam gaz gitme gibi yarış pisti taktiklerinin halkı ve polisi yabancılaştıracağını ve sizi acımasız yerçekimi kanunlarıyla tanıştıracağının farkında olmalısınız.

Grup The Pace’i kullandıktan sonra varış noktasına ulaştığında, kimse kendini yetersiz hissetmez veya dönüş turunda kendini kanıtlaması gerektiği hissine kapılmaz.

Kanıtlayacak bir şeyiniz varsa, yarış pistine çıkın.

Yarış pisti, hızınızı kronometre ve doğrudan rekabetle ölçer, en iyi olma yolundaki agresifliğinizi ve azimli kararlılığınızı memnuniyetle karşılar.

Performans odaklı sokak sürüşünün tek ölçütü, tur süreleri, bitiş pozisyonu veya geçilen rakipler değil, kazanılan keyiftir. Aradaki farklar çok büyük, ancak The Pace’in virajlardaki saflığını ve grup katılımını keşfetmemiş sürücüler tarafından her zaman hatırlanmıyor. Yarış pistinde hız yapın. Sokakta hızınızı ayarlayın.

Sokak pist değil, hızlanma yeridir.

İki hafta önce bir sürücü, en sevdiğimiz yola paralel bir uçurumdan yuvarlanarak motosikletiyle birlikte öldü. Şeritte çakıl yok, karşıdan gelen bir araç onu dışarı itmiyor, buz yok. Adam hata yaptı. Sürücü hatası. Çok fazla coşku, çok az beceri ve bu ölümcül kaza bu yıl bu yolda ilk değildi. Çoğu tek bisiklet kazasında olduğu gibi, sürücü viraja beyninin ona çok hızlı olduğunu söylediği bir hızla girdi, motosikleti kaldırdı ve arka frene bastı. Hoşça kalın.

Yarış pistinde sürücü saman balyasının üzerine düşebilirdi. s, bir parça gazlı bez almak için ambulansa gitti ve gidonunu düzeltip hatasını düşünmek için pit alanına geri döndü. Ama bir şeyi açıkça belirtelim: Sokak yarış pisti değildir. Onu bu şekilde kullanmak, sürüş kariyerinizi kısaltacak ve Pace’i keşfetmenizi engelleyecektir. Pace, sokak yarışlarından çok uzaktır ve çok daha eğlencelidir.

Pace, motosikleti kontrol edilen araç olarak, kontrol edilen araç olarak doğru rolüne yerleştirir, kontrol eden araç olarak değil.

Gaz pedalına basıldığında birçok spor motosiklet sürücüsü yük haline gelir; ortaya çıkan hız o kadar bunaltıcıdır ki, aceleyle sürüklenirler. Pace, doğrudan hızı görmezden gelir ve sağ bilek cesaretinden ziyade sürücü becerisine odaklanarak bir Ninja 250’de olduğu kadar bir ZX-11’de de eğlenceli olabilir. Aptal biri gidonu çevirebilir, ancak aptal biri nasıl duracağını veya döneceğini bilemez. Durmayı öğrenmek hayatınızı kurtarır; dönmeyi öğrenmek ise hayatınızı zenginleştirir. Bir motosikleti viraja sokmaktan daha iyi ne olabilir ki?

Bir motosikleti döndürmenin mekaniği, gidonu itmek ve/veya çekmektir; bu çoğu spor sürücü için yeni bir bilgi olmasa da, gidondaki kuvvetin motosikletin dönüş hızını etkilediğini unutmayın. Gidona sertçe bastırırsanız motosiklet devrilir; gidonu hafifçe iterseniz motosiklet yavaşça yana yatar.

Farklı virajlar farklı teknikler gerektirir, ancak viraj çizgilerini, geç girişleri ve geç tepe noktalarını düşünmeye başladığınızda, motosikletinizi tam zamanında döndürmek ve tam eğim açısına ulaşmak, gidona sert ve güçlü bir şekilde müdahale etmenizi gerektirecektir.

Motosikletinizi döndürmek için daha az zaman harcıyorsanız, bu zamanı daha etkili bir şekilde fren yapmak veya viraja daha derin girmek için kullanabilirsiniz. Bu sayede virajı değerlendirmek ve gizli sürprizleri daha iyi görmek için kendinize daha fazla zaman ayırabilirsiniz. Viraja mümkün olduğunca derinlemesine bakmak ve “Nereye bakarsan oraya gidersin” atasözünü hatırlamak önemlidir.

Acele Etmeyin

Acil frenlemede ustalaştıktan sonra hayatta kalmanın bir numaralı becerisi, viraj giriş hızınızı erken ayarlamak veya Kenny Roberts’ın dediği gibi “Yavaş gir, hızlı çık”tır. Sokak sürücüleri 100 virajın 99’una hızla girebilirler, ancak sonuncusunda çakıl, çamur veya izinsiz giren bir araba olacaktır. Giriş hızını erken ayarlamak, hızınızı ve viraj çizginizi ayarlamanıza olanak tanır ve sürprizle başa çıkmak için size her fırsatı verir.

Hepimiz bir viraja çok hızlı girmişizdir ve sadece dehşeti değil, aynı zamanda motosikleti viraja sokmaya çalışırken kontrol eksikliğini de deneyimlemişizdir. Frenlere karşı koyarken ve motosikleti döndürmeye çalışırken, herhangi bir sürprizle başa çıkmak imkansız olacaktır. Giriş hızınızı erken ayarlamak ve viraja bakmak, ne tür bir virajla karşı karşıya olduğunuzu belirlemenizi sağlar. Yarıçap azalıyor mu? Dönüş eğimsiz mi? Viraja biraz toprak katmış olabilecek bir toprak set var mı?

Yarışçılar sürekli geç frenlemeden bahseder, ancak bu teknik yalnızca yarış sırasında pozisyon almak için kullanılır, daha hızlı bir tur zamanı elde etmek için değil. Sert frenleme, viraj hızını doğru bir şekilde değerlendirme yeteneğini bulanıklaştırır ve frenlere çok fazla güvenen çoğu yarışçı, viraj çıkışlarında çok fazla viraj hızı kaybettikleri için geçildiklerini görür. Ayrıca, geç fren yapmak genellikle frenleri takip etmeye veya fren yaparken motosikleti döndürmeye zorlar. Hafif iz frenlemesi ustalaşılması gereken mükemmel ve faydalı bir teknik olsa da, ön lastiğinizin yalnızca belirli bir miktarda çekiş gücüne sahip olduğunu unutmayın.

Ön lastiğin çekiş gücünün çoğunu frenleme için kullanıp ardından maksimum viraj çekişi sağlamasını isterseniz, tipik bir alçaktan çarpışma meydana gelir.

Ayrıca, frenleme sırasında çatal tamamen sıkıştırıldığında motosikletinizin iyi dönmeyeceğini de göz önünde bulundurun. Dönüşlerde sürekli motosikletle mücadele ediyorsanız, bunun nedeni viraja çok fazla dalmanız olabilir. Tüm bu sorunlar, Tempoyu korumanın önemli bir bileşeni olan giriş hızınızı erken ayarlayarak ortadan kaldırılabilir.

Her viraj girişinde frene sertçe basmadığınız için, saf viraj alma keyfiniz muazzam bir şekilde artacaktır. Motosikletinizi viraja sokup gazı olabildiğince erken açmanın verdiği hissi tadacaksınız.

Yarışçılar sürüşü başlatmaktan bahseder ve bu, sokakta da aynı derecede önemlidir. Motosikletin gaz açıkken nasıl sakinleştiğini ve daha iyi çalıştığını fark ettiniz mi? Gaza yumuşak ve hafif bir dokunuşla basın ve viraja mümkün olan en kısa sürede, hatta virajın en dar noktası olan apeks noktasından önce bile motosikleti sürmeye çalışın. Kendinizi aşırı erken gazda bulursanız, bu, frenleri daha erken bırakarak giriş hızınızı biraz artırabileceğinizin bir göstergesidir.

Apeksi hızla geçerken, motosikleti virajdan dik bir şekilde çıkarmaya başlayabilirsiniz. Bunu yapmanın en iyi yolu, motosikletin dik durmasına yardımcı olacak şekilde yumuşak bir şekilde hızlanmaktır. Arka lastik tamamen yatık durumdayken yola daha fazla kauçuk biner ve daha önce viraj çekişi için kullanılan kuvvetler hızlanma çekişine dönüştürülebilir. Bisiklet ayağa kalkarken açıldı.

Bu dergi size ne kadar hızlı gitmenin güvenli olduğunu söylemeyecek; biz size nasıl güvenli bir şekilde hızlı gideceğinizi söyleyeceğiz. Ne kadar hızlı gideceğiniz sizin kararınız, ancak bu düşünme ve bağlılık gerektiren bir karar. Boş dört şeritli bir otoyolda yüksek hız yapmak yasaktır, ancak oldukça güvenlidir. Bir kanyonda saatte 85 mil hız yapmak yasal olabilir, ancak aynı zamanda tehlikeli de olabilir. Arkadaşlarınızla bir araya gelin ve hız hakkında konuşun. Makul bir maksimum hız belirleyin ve buna sadık kalın. Doğru yapılırsa, Pace düzlüklerde yüksek hızlar olmadan bağımlılık yapar.

Beraber sürdüğüm grup virajlar arasındaki hızı zerre umursamıyor; herkes gaz pedalını çevirebilir. Eğer düzenli olarak 100 mil hızla gidiyorsanız, bu hızda acil duruşları düzenli olarak yapmanızı umuyoruz. Unutmayın, aşırı hız, mücadele etmesi zor ve ödemesi acı verici bir cezaya neden olur; kolay düzlüklerde seyretmek yetkililerin dikkatini çekmez ve hızınızı bir sonraki viraj için mükemmel bir şekilde ayarlar.

Grup Zihniyeti

Düzlükler, safları yeniden ayarlama zamanıdır. Lider, özellikle dur işaretinden çıkarken veya iki şeritli bir yolda bir arabayı sollarken, takipçileri sıkıştırmayacak bir tempo belirlemelidir. Lider, aracın etrafından dolaşmak ve grubun geri kalanına geçiş için alan bırakmak için gazı sonuna kadar kullanmalıdır; ancak kör bir şekilde hız yapıp tüm grup adına ceza alamaz. Düzlüklerde makul hızlarla, boşluklar kolayca ayarlanabilir; yüzeydeki tehlikelerin maksimum görünürlüğü için motosikletler arasında yaklaşık iki saniyelik bir mesafe olmalıdır.

Temponun en çok keyif aldığım kısmı grup kısmıdır; önümdeki motosikletlerin domino taşı gibi bir viraja saplanmasını izlemek veya arkadaşlarımın benim de yeni çıktığım virajlardan kayarak geçmelerini aynamda izlemek.

Bir lider ve uyulması gereken bir dizi kural olduğu için, spor sürüşünün rekabetçi yönü ortadan kalkar ve bu da genç bir sürücünün -hatta yaşlı bir sürücünün- egosundan muazzam bir baskıyı ortadan kaldırır. Hepimiz arkadaşlarımızla veya yabancılarla yarışırken o heyecanı hissetmişizdir, ancak Pace bunu alıp ait olduğu yere, yani yarış pistine saklıyor. Yarış pisti, hızınızı kanıtladığınız ve arkadaşlarınızı ve rakiplerinizi alt etmek için risk aldığınız yerdir.

Pace hakkında yazmaya hatırı sayılır bir zaman ayırmamın birkaç nedeni var; bunlardan en önemlisi, onu araştırmaktan (sürekli ve sürekli) aldığım keyif.

Ama benim o kadar da eğlenceli olmayan motivasyonlarım var. Birkaç yıl önce Senatör Danforth süper motosikletleri yasaklayarak bizi kendimizden kurtarmaya karar verdiğinde korkmuştum; kısa süre sonra sigorta şirketleri çeşitli spor motosikletleri kara listeye aldı. Sürücülerin kısa bir bölümünde yarışmak (ve kaza yapmak) konusunda ısrarcı olmaları nedeniyle Mulholland Otoyolu’nun kapatıldığını gördüm. Sürücülerin kendilerini atmakta ısrar ettiği yollarda yoğun polis devriyeleri gördüm. “Cinayet bisikletleri” terimini onlarca kez fazla duydum. Modern bir spor motosikletin yeteneklerini düşündüğümüzde, sürücü tekniklerinin ciddi şekilde eksik olduğu açıkça ortaya çıkıyor.

Pace, yarış pisti kahramanlıklarını göz ardı ederek eğlenceden ödün vermeyen akıllı ve rasyonel sürüş tekniklerini vurguluyor. Yarış pistinde başarılı olmak için gereken beceriler, Pace’in temel prensiplerini oluşturuyor; akıl almaz hızları dışarıda bırakıyor ve bilinmeyen ve hareket ettirilemeyen nesneler için gereken önemli ölçüde daha büyük bir hata payı bırakıyor. Sporumuz, dışarıdan gelen istenmeyen düzenlemelerle karşı karşıya, ancak içeriden biraz gaz kontrolü geleceğimizi garanti altına alacak.

Pace Prensipleri

Viraj hızını erken ayarlayın. Girişi patlatırsanız, asla toparlanamazsınız.

Yola bakın. Yüksek bir görsel ufuk çizgisi korumak, algılanan hızı azaltacak ve panik durumlarından kaçınmanıza yardımcı olacaktır.

Motoru hızlı yönlendirin. Wayne Rainey’nin egzersiz yapmasının bir nedeni var – hızlı hareket eden bir motosikleti döndürmek kas gücü gerektirir.

Frenlerinizi yumuşak ama sağlam kullanın. Frenlere basıp sonra bırakın ve zorlamayın.

Gazı erken açın. Sürüşe başlamak, özellikle engebeli bir virajda şasiyi dengeler.

Geçiş yapmak dışında asla orta çizgiyi geçmeyin. Bir virajda orta çizgiyi geçmek, motosikletinizi gerçekten yönlendiremediğinizin bir kabulüdür. Yarış terimleriyle, şeridiniz sizin rotanızdır; çizginin sağında kalmak çoğu yola önemli bir zorluk katar ve spor sürüşünün geleceği için zorunludur.

Orta çizgiyi kalabalıklaştırmayın. Her zaman şeridinizde iki tekerleği olan karşıdan gelen bir araç olacağını bekleyin.

Virajlarda fazla takılmayın veya düzlüklerde aracınızı sıkıştırmayın. Motosiklette sakin bir şekilde oturmak daha güvenli görünür ve istenmeyen dikkati azaltır. Ayrıca yerleşik bir güvenlik payı sağlar.

Önde giderken, grup için sürün. İyi sözlü iletişim, el işaretleri ve dönüş sinyalleriyle desteklenir; yön ve hızınızı sorunsuz bir şekilde değiştirin.

Takip ederken, grupla birlikte sürün. Bir lideri takip edemiyorsanız, tempoyu belirlerken kimsenin sizi takip etmesini beklemeyin..